Die Tiefen der U-Bahn-Besessenheit

Voller faszinierender Eigenarten und Anekdoten ist „Metropolitain“ von Andrew Martin nichts weniger als ein Liebesbrief an eine unterirdische Eisenbahn

Charlie Connelly

Für diejenigen unter uns, die nicht das Glück haben, längere Zeit in Paris zu verbringen, hat die U-Bahn Métropolitain wahrscheinlich eher Anlass zur Sorge als zum Träumen gegeben.

Ich stelle mir vor, dass die häufigsten Métro-Fahrten von New European-Lesern zwischen Gare du Nord und Gare de Lyon oder Gare de l'Est stattfinden und eine Zugverbindung vom Eurostar in andere Teile Frankreichs und des Kontinents herstellen. An einer kurzen Reise, die mehr Unannehmlichkeiten als Genuss mit sich bringt, gibt es nicht viel zu genießen, an der festen Frist eines abfahrenden Zuges, der uns keine Möglichkeit lässt, zu trödeln, oder gar zu trödeln.

Die Reise hat auch ein seltsam entrücktes Gefühl, zumindest für diejenigen unter uns, die es gewohnt sind, in den U-Bahn-Netzen britischer Städte zu reisen. Es ist vertraut und doch anders. Die Rhythmen und Routinen sind die gleichen, aber alle anderen scheinen auf eine Art und Weise zu wissen, was sie tun, wie wir es nicht tun, die Waggons haben eine andere Form, die Türen funktionieren anders, die Klingeltöne und Ansagen erinnern Sie daran, dass Sie es nicht tun. Das gehört nicht hierher, ganz zu schweigen davon, dass Sie eine große Tasche mit sich herumschleppen und am Ende der Reise einen Zug erreichen müssen – wofür Sie höchstwahrscheinlich gut auskommen. Eine solche Reise durch die Geologie von Paris rückt die Wertschätzung der Métro auf einen niedrigen Platz auf unserer Prioritätenliste.

Obwohl es im Allgemeinen schwierig ist, romantische Träumereien über U-Bahnen aufzubringen, bleiben sie ein unterschätzter Aspekt von Großstädten. Neue Systeme können schließlich zur Regeneration beitragen: Das Guggenheim-Museum hat seit seiner Eröffnung im Jahr 1997 die Aufgabe, Bilbaos Wiederbelebung voranzutreiben, aber auch die Bilbao-Metro, die zwei Jahre zuvor eröffnet und 2001 erweitert wurde, verdient einen großen Teil der Anerkennung.

Die Londoner haben eine Hassliebe zu ihrem Untergrund, der unter der von seinen viktorianischen Gründern unvorhergesehenen Nachfrage unter Druck steht und teuer, überfüllt und ungemütlich ist. Es ist jedoch immer noch eine Quelle des Stolzes, und Harry Becks U-Bahn-Karte, die in den frühen 1930er Jahren entworfen wurde, ist eine wertvolle Erinnerung daran, dass Schönheit und Funktionalität leicht zusammenpassen können.

Die Unvollkommenheiten der U-Bahn wurden bereits in den 1890er Jahren aus der Ferne bemerkt. Wie Andrew Martin in seinem Werk „Metropolitain: An Ode to the Paris Metro“ feststellt: „Die Londoner U-Bahn war die erste U-Bahn der Welt, und Paris beschloss, nach langem, kühlem Betrachten, das Gegenteil zu tun.“

Es gibt nur wenige Städte, die so schwärmerisch sind wie Paris. Allein ihr Name versetzt Menschen auf der ganzen Welt in trübe Träumereien über Piaf, Montmartre, das linke Ufer und den großen eisernen Phallus, der stolz in ihrem Herzen steht. Allerdings schwärmen nicht viele Menschen von der Métro, was diesen Liebesbrief an eine unterirdische Eisenbahn zu einer so verlockenden Kuriosität macht.

Martin ist wohl unser bester Autor auf Schienen. Er schrieb Underground, Overground, eine Geschichte der Londoner U-Bahn, und Night Trains, einen großartigen Reisebericht und eine Geschichte der Schlafwagenzüge Europas. Als Autor einer überaus erfolgreichen Kriminalromanreihe, die auf der Eisenbahn spielt, hat Martin auch einen tiefen Einblick in die Sitzstoffdesigns gegeben, die in der Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in London zum Einsatz kamen. Dieser Typ liebt nicht nur Züge, er liebt absolut alles, was mit Zügen zu tun hat.

Metropolitain hat das Gefühl, seine engen literarischen Schuhe ausgezogen zu haben und seiner lebenslangen Leidenschaft für eine Eisenbahn freien Lauf zu lassen. Es ist ein zutiefst persönliches Buch von einem Mann, der die Mechanik von Aufzugsanlagen für ebenso schön hält wie die Jugendstilgestaltung alter Bahnhofseingänge – zum Glück für den allgemeinen Leser unterdrückt er den Drang, über Ersteres zu schwärmen, selbst wenn man ihn verdächtigt findet es bedauerlich.

„Metropolitain“ ist eine äußerst wirkungsvolle Gallerie voller Geschichte und persönlicher Anekdoten und soll als literarischer Führer durch das Pariser Netzwerk dienen, den der Reisende in die Tasche stecken und lesen kann, während er zwischen den Knotenpunkten des Pariser Netzwerks unterwegs ist. Es ist ein mutiges Unterfangen. Bei manchen Autoren spielt es keine Rolle, wie abgeklärt ihr Interessengebiet ist, wenn sie ihre Leidenschaft mit einer Mischung aus fundiertem Wissen, ansprechenden Anekdoten und fesselnder Prosa zum Ausdruck bringen können, dann bin ich dabei. Das schaffen nicht viele Autoren aus. Martin ist einer der wenigen, die das können.

Er weist darauf hin, dass es sich bei der Métro im Gegensatz zur U-Bahn um ein elitäres System handelt, das derzeit die wohlhabendsten zwei Millionen Einwohner der Stadt bedient, und erläutert, dass der öffentliche Nahverkehr auf dem europäischen Kontinent hinsichtlich Service und Wert, Finanzen und Kultur weitaus besser abschneidet. als in Großbritannien. Snobismus spielt offenbar eine Rolle. Ein hochrangiger Mitarbeiter der Londoner U-Bahn sagte Martin einmal, dass die europäischen Transportsysteme zwar von Natur aus egalitär seien, wir aber in Großbritannien „glauben, dass Züge und Busse etwas für Leute sind, die sich kein Auto leisten können“. Unsere Netzwerke sind rein funktional, etwas für das Gesindel, niemals als Quelle des Stolzes gedacht.

Als die Métro konzipiert wurde und aus einer Untersuchung der Londoner U-Bahn lernte, was man auf praktischer Ebene nicht tun sollte – die Tunnel näher an der Oberfläche zu halten und keine oberirdischen Bahnhofsgebäude zu haben –, waren ihre Gründer auch entschlossen, sie abzulehnen. „Alles hat einen industriellen Charakter, sodass es vollständig ein Kunstwerk ist.“

Wie so oft bei großen Ingenieursleistungen waren die Menschen dahinter großartige Persönlichkeiten. Die Firma, die die Métro baute, war die Compagnie Générale de Traction, finanziert von Édouard Empain, „einem Ägyptologen, dessen Heliopolis Oasis Company Heliopolis gründete, einen wohlhabenden Vorort von Kairo, wo er in einem im Hindu-Stil erbauten Herrenhaus lebte“, und dessen Chef Der Ingenieur war Fulgence Bienvenüe, der überall, wo er hinkam, stehende Ovationen verdiente, nur weil er Fulgence Bienvenüe genannt wurde, der aber bei einem früheren Eisenbahnprojekt während der Eröffnungszeremonie seinen linken Arm verloren hatte.

„Der Waggon, der ihn überfuhr, war ein Flüchtling aus einer Dampflok“, schreibt Martin, „Sie können also verstehen, warum er Elektrizität für die Métro bevorzugte.“

Bienvenüe eröffnete die Métro mit der Erklärung: „Durch den verzauberten Blitz des Jupiter wird das Geschlecht des Prometheus in die Tiefe transportiert.“ Dies ist eine erstaunliche Möglichkeit, eine U-Bahn in jeder Sprache zu eröffnen, aber die Entscheidung, die Ankündigung auf Latein zu machen, hätte dies möglicherweise gedämpft herausragenden sprachlichen Schwung für das Publikum ein wenig.

Eine weitere Schlüsselfigur in den Anfängen der Métro war Hector Guimard, der Architekt und Designer hinter 141 wunderschönen grünen Bahnhofseingängen aus Eisen und Glas im Jugendstil, von denen die meisten heute verschwunden sind. Martin bemerkte, wie viele in die Hände von Pariser Trödel gelangten -brac-Händler. Sie hätten immer noch einen deutlich vierstelligen Betrag gekostet, aber Martins wehmütiger Ton lässt darauf schließen, dass man ihn noch heute seufzend am Fenster seines Wohnzimmers antrifft und sich im Geiste einen Guimard-Eingang anstelle seines Eingangstors vorstellt.

Ich hätte mehr Geschichten über die Personen gebrauchen können, die zur Entwicklung und zum Betrieb der Métro beigetragen haben. Es handelt sich schließlich um ein System, das von Menschen entworfen, betrieben und genutzt wird – Millionen von ihnen im Laufe der Jahre. Ich hätte auch eine Karte gebrauchen können, etwas, das aus unerklärlichen Gründen im Buch weggelassen wurde.

Martin ist jedoch ein großzügiger Autor, der eine Reihe von Autoren und Journalisten zitiert und akkreditiert, die er im Rahmen seiner umfangreichen Recherchen entdeckt hat, und er kennt sich sehr gut mit den kulturellen Auswirkungen der Métro aus. Ein Nachteil, mit dem der Reiseschriftsteller in einer unterirdischen Eisenbahn konfrontiert ist, besteht darin, dass er oder sie keine Aussicht auf hügelige Landschaften oder eindrucksvolle Stadtlandschaften genießen kann (obwohl Martin argumentiert, dass die Aussicht aus den Fenstern der Metro immer noch besser ist als die der Londoner U-Bahn).

Stattdessen erkundet er die Welt der Literatur, der Musik und des Kinos auf der Suche nach Kontext und Farbe, tadelt sanft Schriftsteller wie Ernest Hemingway dafür, dass sie über Pariser Reisen zu Fuß schreiben, die mit der Metro viel einfacher gewesen wären, und beklagt, dass Marcel Proust es nicht geschafft hat stärkere Nutzung des Netzwerks in seinen Schriften (als Martin tief in den Geruch der Métro eintaucht und einen Vergleich mit Zitronengras findet, frage ich mich, ob er seine eigene Proustian-Madeleine gefunden hat).

Abseits der Bücherregale werde ich sicherlich demnächst einen Blick auf YouTube werfen, um den Film zu finden, in dem Serge Gainsbourg seinen ersten Hit, „Le Poinçonneur des Lilas“ aus dem Jahr 1958, nachahmt, gekleidet als Métro-Fahrkartenkontrolleur – der Poinçonneur des Titels – in einer Holzkabine sitzt .

So voll Metropolitain auch voller faszinierender Eigenheiten und Anekdoten ist, ist es Martins unbändige Begeisterung für das unterirdische Schienennetz einer fremden Stadt, die dieses Buch zu einer so bezaubernden und fesselnden Lektüre macht. Wer könnte sich nicht für einen Mann erwärmen, der Sätze schreibt wie: „Laut Wikipedia fliegen seit den 1980er-Jahren Bienen um diesen Bahnhof herum“ und der begeistert von seinen Vorlieben für ältere Züge „wie die MP59 der Linie 11 oder die MF67 der Linie 3“ erzählt , 3bis, 10 und 12“?

Er erinnert sich an die Karte und den Leitfaden des Plan de Paris-Netzwerks und schreibt darüber, wie er und seine Frau sie nutzten, um sich zu treffen, Gelegenheiten, bei denen „sie und meine Plans de Paris zwischen uns auf dem Tisch saßen, wenn wir uns in einem Pariser Café trafen.“ so wie es die Mobiltelefone der Menschen heute tun.“ Als das Paar später im Buch in einen Zug steigt und eine ungewöhnliche Sitzfarbe bemerkt, die sie noch nie zuvor gesehen haben, zeigt seine Frau darauf und ruft „Mint!“ Wenn jemals zwei Menschen füreinander geschaffen wären ...

Gegen Ende von „Metropolitain“ schleicht sich der erste Anflug von Selbstzweifeln ein. „Ich bin mir mit Verspätung bewusst, dass der Versuch, meine Liebe zur Pariser Métro zu vermitteln, für manche Menschen wie ein bizarres Projekt erscheinen könnte“, schreibt Martin. Er hat es auf den Punkt gebracht, es ist ein absolut bizarres Projekt, daran besteht kein Zweifel. Wichtig ist, dass er es schafft.

Wenn ich das nächste Mal zwischen den Gares du Nord und de l'Est hin- und herpendele, meine Reisetasche umarme und mir Sorgen darüber mache, dass ich meinen Anschluss verpasst habe, werde ich mich mit der Hoffnung trösten, dass irgendwo, woanders im Netzwerk, Mr. und Mrs. Martin es tun könnten Sitzen Sie auf mintfarbenen Sitzen und genießen Sie eine schöne Zeit.

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